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Zitat von jennss

Update 19.09.17:
- Ich nutze ja gerne Max eDrive Sport, weil man da runterdrücken kann ohne, dass der Benziner angeht (Ausnahme Kickdown). Zudem ist die E-Motorleistung höher als normal (Auto eDrive Comfort). Ich frage mich, wie das geht. Hat der E-Motor normal 88 PS und auf Sport mehr oder auf Sport 88 PS und normal weniger?

Der Elektromotor des 225xe ist eine "permanent erregte Synchronmaschine". Solche Motoren haben typischerweise eine flach verlaufende Drehmomenten-Kennlinie. Bereits bei Drehzahl "Null" kann ein Drehmoment abgegeben werden. Bis zur maximal zulässigen Drehzahl sinkt das Drehmoment kaum ab. Super.
Die Höhe des Drehmoments hängt von den Motorströmen aus der Elektronik, dem Umrichter ab. Und die sorgen leider auch für eine Erwärmung des E-Motors. Abhängig von der Übertemperatur, die der Hersteller (die Elektronik) zulässt, ergeben sich höhere Drehmomente M und damit höhere Leistungen P ( P = 2 x pi x M). Soweit der Dauerbetrieb, der beim Auto nur bei schneller, konstanter Autobahnfahrt vorkommt ("Vollgas"). Siehe EG-Übereinstimmungsbescheinigung, Punkt 27.2 und 27.4, höchste Stunden-/30min-Leistung (Elektromotor): 28 kW (38 PS)

In der Stadt und der Landstraße herrscht Teil-Last-Betrieb, auch Aussetzbetrieb "S3" genannt. Niemand steht dauernd auf dem Gaspedal; d.h. das mittlere abgegebene Drehmoment ist kleiner als das maximal zulässige. Der Strom ist kleiner, und damit auch die Übertemperatur des E-Motors. Das schafft eine "thermische Reserve" für einen kurzzeitig auch mal deutlich höheren Strom und damit Drehmoment und Leistung. Die Leistungselektronik, der Umrichter, ist dabei die Begrenzung. Das geht leider auch nicht beliebig lange, weil der Motor sich dabei schnell erwärmt. Siehe EG-Bescheinigung, Punkt 27.3, höchste Nennleistung: 65 kW (88 PS)

Also: Im "Sport"-Programm und beim Kick-Down werden kurzzeitig höhere Ströme zugelassen. Aber im langfristigen Mittel müssen die Ströme - und damit das Moment und die Leistung - wieder heruntergeregelt werden, um eine Überhitzung des E-Motors zu vermeiden. Um Deine Frage zu beantworten: Auf Sport 88 PS und normal weniger.

Klingt kompliziert, aber als Fahrer müssen wir uns ja darum nicht kümmern.
Die oben genannten Beschränkungen und Grenzen ... da werden sich die E-Motor-Tuner austoben.

Ja, so isset.
Dezentral eingespeister (Solar-) Strom und unterschiedliche Lasten bewirken Spannungsschwankungen im Netz. Nicht an jedem Punkt im Netz entspricht zu jedem Zeitpunkt die Netzspannung genau dem Sollwert von 230V. Der tatsächliche Ist-Wert schwankt und darf in einem Toleranzband von +/- 10% liegen.
So greifen bei einem Strom-Überangebot die Netzbetreiber regelnd ein durch Drosselung der Kraftwerke, Begrenzung der Einspeiseleistung der Solaranlagen (z.B. auf die o.g. 10 kW), Einschalten von Pump-Speicherwerken, Transfer in andere Regionen. Deshalb der "Netzausbau".
Messgeräte haben Toleranzen. Die sollten in der Dokumentation angegeben sein. "Systematische" Fehler, z.B. bei der Kalibrierung, sorgen "immer" für zu hohe/niedrige Anzeigewerte. Und dann gibt es noch "zufällige" Fehler, z.B. bei der Rundung eines Messwertes von 230,6 V auf den Anzeigewert 231 V.
Sorry, da ist der "Elektrofachmann" mit mir durchgegangen. Wenden wir uns wieder der Freude am Fahren zu.

Na herzlichen Glückwunsch. Alles richtig: Deine Begeisterung, die komfortable Klimatisierung im Stand, das einfach immer Laden, dass man mit diesem Auto ein wenig anders fahren muss als bisher, und der Ehrgeiz möglichst weit zu kommen. Eigentlich vergnügungssteuerpflichtig.

Grüße

Tja, dann hast Du ja alles richtig gemacht. Separate Leitung (Querschnitt ... ?), Schalter (Trenner mit Drehantrieb, kein Installations-Kipp-Schalter). Die Steckdose, oft genug thematisiert, dürfte das schwächste Glied in der Kette sein.

Das mit den Verlusten an Leitungswiderständen stimmt aber so.
Die Verlust-Leistung [in Watt] steigt im Quadrat mit dem Strom. Doppelter Strom >> vierfache Verlustleistung.

Bei doppeltem Strom ist das Laden dann in der halben Zeit beendet.
Heißt: Die Verlust-Arbeit [in kWh] ist bei doppeltem Strom nicht viermal, sondern nur 4 / 2 = doppelt so hoch.

In Formeln:
Spannungsabfall U = R x I [V]
Verlustleistung P = U x I = R x I x I [W]
Verlustarbeit W = P x T [Wh bzw. kWh]

Beispiel:
Spannungsabfall U = R x I = 1,17 Ohm x 6 A = 7 V
Verlustleistung P = 7 V x 6 A = 1,17 Ohm x 6 A x 6 A = 42 W
Verlustarbeit W = 42 W x 6 h = 250 Wh = 0,25 kWh

Laden mit doppeltem Strom in der halben Zeit:
U = 1,17 Ohm x 12 A = 14 V
P = 1,17 Ohm x 12 A x 12 A = 168 W
W = 168 W x 3 h = 500 Wh = 0,5 kWh

Elektrotechnische / physikalische Gesetze. Daran kann auch Frau Merkel nichts ändern.

NEU: Der Original BMW-Winterreifensatz zu meinem 225xe liegt noch unbenutzt beim Händler.
Ich habe ihn noch nicht in Augenschein genommen und brauche ihn vermutlich nicht.
Laut BMW Zubehör-Webseite (dort gibt es auch Bilder):
Winter-Komplettrad-Satz 17'' (4 Stck.)
Leichtmetallrad Sternspeiche 7,5 J x 17
Reifen: 205/55 R 17 H, Continental (o.a.)
unverbindliche Preisempfehlung (BMW): ab 1.980 EUR
für BMW 2er Active Tourer (ab 2014), BMW 2er Gran Tourer (ab 2015)
Alle Angaben ohne Gewähr.
Preis / Transport wären Verhandlungssache ...

jennss: Teilzeitstromer hat das schon sehr gut beschrieben

An alle kann man nur den dringenden Rat geben:
Vom Zählerschrank nach Möglichkeit eine direkte Leitung,
ohne weitere bzw. möglichst wenige Klemmstellen, ohne weitere Verbraucher (Steckdosen),
direkt zur Lade-Steckdose (zum Laden mit ICCB/ "Ziegelstein"-Ladekabel).
Denn ein Strom von 12A bedeutet Erwärmung der Klemmstellen, das Material dehnt sich aus.
Nach dem Laden dann wieder Abkühlung. Das Material "arbeitet", die (Schraub-) Klemmstelle kann sich lockern.
Federzugklemmen (WAGO-Klemmen) sind da besser geeignet.

Viel Querschnitt hilft gegen Verluste und Erwärmung.
Im Zweifelsfall immer höhere Querschnitte und dreiphasig - für die Zukunft.

Eine Elektrofachkraft wird (muss) eine Wallbox an einer eigenen Stichleitung mit eigener Absicherung
und FI-Schutzschalter anschließen.

Hallo.
E350: Ja, die (überschlägige) Berechnung der Verlustleistung ist so richtig.
Die Verlustleistung (150 W = 0,150 kW) sorgt für die Erwärmung der Leitungen.
Bezahlt wird die Verlustarbeit [kWh]; also Leistung [kW] x Zeit [h].
0,15 kW x 3h = 0,45 kWh - wird Dich nicht arm machen (ca. 0,12 EUR), aber immerhin.

Hallo jennss.
Glückwunsch zum "Neuen". Es sprudelt ja nur so aus Dich heraus ... Klasse.
Wohl (fast) alle hier im Forum sind zu Recht begeistert vom xe.

Gleich mal 'ne Frage: Ganzjahresreifen - ein "ewiges" Thema.
Welche hast Du drauf. Und wie fahren die sich? Auf trockener Fahrbahn, bei Regen ...

Der Bordcomputer ... ja der ist bei VW irgendwie "logischer" in der Bedienung.

Der Verbrauch ... bei mir (erst 3.000 km):
7,2 l bei zügiger Autobahnfahrt, praktisch nur mit dem Otto-Motor (der E-Motor schaltet sich ja immer wieder zu)
4,8 l im Nah-/Stadtverkehr, guter elektrischer Anteil
5,8 l "über alles" - nicht schlecht

Super-Idee, der Briefkasten! Zum Kabelschutz vielleicht "teilbare Kabelverschraubung". Recht teuer.
Ich habe einen industrieüblichen Stahlblechschrank genommen
> 225xe Laden - mitgeliefertes Ladekabel

Meine Zuleitung (rd. 30m) hat noch einen recht kleinen Querschnitt. Da wird noch nachgebessert ...
Aber taugt gut als Rechenbeispiel für "Verluste":

6 A - Bei diesem (Netz-) Ladestrom sackt die Spannung um gemessene 7 V ab. Das sind 3%, noch vertretbar.
Die Verlustleistung (an den Leitungswiderständen des Hin- und Rückleiters): P = 6 A x 7 V = 42 W

12 A - Beim doppelten Strom sackt die Spannung um 14 V ab. Klar: Gleicher Leitungswiderstand, doppelter Strom.
Die Verlustleistung: 12 A x 14 V = 168 W. Auch klar, sagt die Physik: Die Verlust-Leistung steigt im Quadrat mit dem Strom.
168 W über längere Zeit ... können eine Kabeltrommel schon mal mehr als handwarm aufheizen.

Und jetzt die Verlust-Arbeit, die kWh, die mit bezahlt werden müssen:
Bei 6 A sind das W = 42 W x 6 h = 250 Wh = 0,25 kWh
Bei 12 A sind es W = 168 W x 3 h (es geht ja doppelt so schnell ...) = 500 W = 0,5 kWh - das Doppelte

Mein Fazit: Bei kleinerem Strom etwas weniger Verluste, keine zusätzlichen Kosten für eine Wallbox, für dem Akku soll es auch besser sein und Zeit ist "über Nacht" ausreichend da. Also bleibt es erst einmal beim mitgeliefertem Ladekabel.

Wenn der Winter kommt und damit das Klimatisieren/Heizen ... bin ich der Erste mit anderer Meinung
Und irgendwann gibt's auch ein "richtiges" Elektroauto - und eine Wallbox.

Zum Schutz gegen Regen/Feuchtigkeit und Vandalismus/Diebstahl, als Unterverteilung und für einen Zähler:
Ich habe die ICCB, den "Ziegel" in einen Industrie-Stahlblechkasten 400x400x150mm eingebaut. Rd. 250 EUR.
O.K., dafür gibt bald schon den Easy Wallbox Bausatz 11kW. Aber aus Freude am Basteln ...
Der Ladestecker ruht jetzt in einer Wandhalterung und der Start des Ladens ist so ein Klacks.