Beiträge von HansDampf1969

Um das Thema vom Ladeziegel ab zu koppeln mache ich einmal das Thema hier auf???.....

Also heute sah es bei mir so aus (Go-e Einstellung 16 A):

Laut soc Differenz (Akku vor und nach dem Laden) = 5,075 KWh
Aus der Go-e Wallbox ausgelesener Verbrauch = 6,21 KWh
Verbrauch am Eltako FWZ12-16A vor der Wallbox = 6,3 KWh

Das ergibt dann ohne Eigenverbrauch der Wallbox einen Verlust von 18,3%
Mit dem Eigenverbrauch der Wallbox liegen die Verluste dann ganz grob bei 19,45%

Was bei den Verlusten ebenfalls bedacht werden sollte ich das die geladene Energie quasi chemisch (besser elektrochemisch) gespeichert wird ich denke da geht auch so einiges verloren...
Das eine sind die Leitungsverluste und das andere die "wandel" Verluste und die sind auch in der Chemie begründet und nicht nur in der AC / DC wandlung.

Anbei meine Ladekurve von heute...

Zitat von 225xe

Das scheint beim BMW 225xe nicht der Fall zu sein. Trotz langem stehen und Anschluss an der Wallbox wird auch nach längerer Zeit nicht nachgeladen und der Akkustand des HV-Akkus bleibt gleich. Insofern scheinen die Bordsysteme beim 225xe relativ wenig zu verbrauchen und kommen mit dem bestehenden 12V-Akku aus ohne vom HV-Akku nachladen zu müssen, was ich gut finde.

Also ich denke der HV Akku wird mittels "Schütze" wenn der Wagen (Zündung) abgestellt wird "Freigeschatet", die ganzen Steuergeräte laufen über das 12 Volt Bordnetz und fahren schrittweise nach dem Abstellen runter (das war zumindest bei meinem E91 so) und wenn dann alles "schläft" dann wird der 12 Volt Akku mittels Sensor an den Batterieklemmen überwacht, das die 12 Volt Fahrzeugbatterie möglichst gering belastet wird.

Hatte mal eine abgesoffenes Steuergerät in meinem E91 (Vorgängerfahrzeug), da hat dann das Fahrzeug über den unüblichen Stromverbraucher gemeckert und mich in die Werksatt geschickt, die dann das Steuergerät (und die undichte Seitenscheibe) nach ausführlicher Suche gewechselt haben.

Wenn die konvnetionelle 12 Volt (hochertige AGM) Autobatterie einmal leer sein sollte, dann geht wohl gar nichts mehr, weil sich der HV Akku nicht mit den "Schützen" zuschalten läßt und der Verbrenner nicht mehr startet (HV Startergenerator heißt nicht umsonst so denke ich).
Hinten rechts im Kofferaum befindet sich die Abschaltung für die Werkstatt um den Hochvoltakku zu deaktivieren wenn am Fahrzeug gearbeitet wird, hier wird dann sicherlich die 12 Volt Fahrzeugbatterie zu den Schützen unterbrochen, Einfach und wirkungsvoll.

Zur Thematik Ladeverluste könnte man vielleicht dort weiter machen:
Ladeverluste

Zitat von 225xe

Es ging darum, ob eine Wallbox mit 16A effizienter als die Brick ist. Bei der Wallbox mit 16A scheint der Verlust bei ca. 20% zu sein. Wenn sich das bei der nächsten Messung einpendelt, höre ich die Messungen auf.

Wallbox oder Brick ist doch technisch "fast" egal, nur das die Brick je nach Ausführung langsamer lädt und eine Wallbox je nach Ausführung noch so manches Extra (Stromzähler usw..) hat...
Beides schaltet ja eigentlich "nur" bei unserem 225xe die Phase zum Auto durch
Im Prinzip ein etwas aufwändigerer Schalter.
Die Ladeverluste sollten egal ob Wallbox oder Brick vergleichbar sein (vielleicht noch Unterschiede im Standby bzw. Eigenverbrauch)....
Natürlich wäre es von Interesse ob langsames Laden unter 16A effizienter ist, da gehen Deine Gedanken in die gleiche Richtung wie meine!!

Zur Thematik Ladeverluste könnte man dort weiter machen:
Ladeverluste

Zitat von 225xe

SoC wird erst nach 5 Minuten geloggt, wenn also schon geladen wird.

Wie logst Du denn den soc, via FHEM?
Dort wird doch bislang leider nur der % Wert angegeben

In diese Richtung ging ja mein Wunsch den KWh Wert in FHEM zu integrieren, da ich in der Nacht bzw. vor der Abfahrt zur Arbeit lade könnte ich dann recht gut den Wirkungsgrad beim Laden berechnen.
Voraussetzung ist natürlich, dass die KWh soc Angabe mit den vielen Nachkommastellen relativ genau sind

Zitat von KBOS

Wie bestimmt Ihr die Verluste? (17 … 24%, ganz schön hoch)

Zum einen durch einen Stromzähler vor dem Ladeadapter / Wallbox
Zum anderen durch die Differenz des SOC vor und nach dem Laden, da hier Werte abrufbar sind (via Website Connected Drive).

Nun der Stromzähler vor dem Ladeadapter / Wallbox sollte ausreichend genau sein
Die Angaben aus dem Fahrzeug halte ich auch für zumindest "plausibel"

Hier Werte aus dem Fahrzeug vor und nach dem Laden:
soc 3.12xxxxxxxxxxx
soc 5.54xxxxxxxxxxx

Die Differenz wären 2,42 KWh die im Akku geladen wurden (nach soc)
Warum soll dieser Wert mit zig Nachkommastellen geschätzt sein, ich denke hier wird schon genau geschaut um gut definierte Zustände einzuhalten (kein Überladen zum Beispiel).

Mein Energiemesser hat mir bei diesem Beispiel einen Wert von 2,98 KWh geliefert.
Das ergibt dann ca. 18,8% Verluste beim laden.

So ungewöhnlich sind leider diese Verluste nach meinen Recherchen nicht.
Hier der Artikel der die Zahlen quasi belegt:
https://ecomento.de/ratgeber/t…verlust-und-wirkungsgrad/

Bei Gelegenheit kann ich ja einmal rein Elektrisch fahren (ohne Heizung usw..) und das ganze rückwärtsrechnen..
Also Fahrtstrecke in Km und Verbrauch KWh/Km und die Werte dann mit dem soc vergleichen bzw. den Akku danach laden und den tatsächlien Lade-Verbrauch gegenüberstellen.
Aber ob das etwas bringt, denn zwischendurch wird der Akku ja auch wieder zwangläufig geladen oder wird das gleich wieder gutgeschrieben so das sich das ausgleicht in der Bilanz??

Zitat von AThw

Warum ich überhaupt an so einen Umbau dachte, ist der Grund für die relativ hohen Ladeverluste, die ich am 225xe ermitteln konnte

Also ich habe bei meinem Verluste von ca. 17 bis 24% ermittelt deckt sich das mit Deinen "Ermittlungen".
Würde es aber vielleicht noch einmal mit verschiedenen Stromstärken beim laden prüfen...

ich dachte aber einmal gelesen zu haben das langsames Laden effektiver wäre??????
Der Querschnitt und Länge des Kabels spielt aber definitv bei den Ladeverlusten eine Rolle.
Kleinerer Querschnitt und größere Kabellänge = ungünstiger

Zitat von AThw

Also bliebe wenn überhaupt, nur ein Umbau eines bereits vorhanden Ziegels.

Nun man könnte ja auch das "schweizer" Modell auf eigene Gefahr modifizieren....
Verlust von Garantie und Gewährleistung inkusive!
Also am besten Finger weg....
Macht gegenüber einer Wallbox auch keinen Sinn!

@gregstar
Ok, habe nur kurz die Taste gedrückt und damit DTC eingeschaltet

Somit muss ich das noch einmal probieren und die Taste länger drücken...

In der Anleitung wird etwas von "instabilen Fahrsituationen" in Verbindung mit einem deaktivierten DSC und dem Wechsel der Antriebsart geschrieben.
Ich denke das Deaktivieren von MaxEdrive beim Einschalten des DSC wird dann auch bei meinem passieren, ich werde das bei der nächsten Fahrt einmal prüfen.

Habe das früher auch schon immer durcheinander geworfen DSC / DTC
Gut das Du die beiden Systeme in Deinem letzten Beitrag noch einmal erwähnt hast

Also sorry und ich liefere die "richtige Antwort" nach!!!

Wenn man nach Ladeadaptern auf der Leebmann24 Ersatzteilseite sucht findet man für die Schweiz den folgenden Adapter:
https://www.leebmann24.de/bmw-ac-ladekabel-61902287824.html

Der kann mit passender Steckdose 15A liefern
Ist aber "offiziell" nur für die Schweiz zugelassen.

Vom Ausrüster Delphi gibt es unterschiedliche Adapter.

Mein AT 225xe aus Mitte 06/2017 hat noch einen 12A Ladeadapter ist aber optisch vergleichbar zum obigen "schweizer 15A Modell"

Der Leiwagen der Produktion 01/2018 den ich testweise im März/April testweise gefahren habe hatte schon den 10A Ladeadapter und das war noch kein LCI
Allerdings hat der 10 Amper Adapter ein völlig anderes Gehäuse gegenüber den Vorgängern.

Die Begrenzung auf 12A mit dem Schuko-Stecker macht schon Sinn, da die Stromkreise an dem man den Adapter anschließen kann auch mit weiteren Verbrauchern belastet sein können.
Bei älteren Installationen können das schon ordentlich viele Verbraucher an einer Sicherung sein

Vermutung:
Die Begrenzung auf 10A bei den neueren Delphi Ladeadaptern ist vielleicht den Erfahrungen geschuldet, das es mit den 12A Geräten häufiger Probleme gab???????

Das geänderte Gehäuse des "neuen" 10A Ladeadapter ist vielleicht den Defekten an der Einführung des Netzkabels am Ladegerät geschuldet (man kann nun das Kabel nicht mehr um das Ladegerät wickeln)?
Das Netzkabel an der Einführung zum Ladeadapter war bei meinem 06/2017 Ladeadapter bei der Fahrzeugübergabe auch defekt und wurde vom Händler nachträglich durch einen gebrauchten Ladeadapter getauscht.

Ich meine das alte Ladegerät hatte an der dritten LED eine Erde Anzeige und das neue nun eine Warnung zur Temperatur des Ladeadapter??

Zitat von gregstar

Kann es sein, dass der 225xe bei "DSC off" ebenfalls MAX eDrive verweigert?

Also ich habe heute kurz probiert mit "DSC off" Maxedrive zu aktivieren und es ging ohne Probleme.
Wenn ich allerdings den Tempomaten während "DSC off" einschalte, dann aktiviert sich das DSC wieder von alleine.

Habe es während der Fahrt und auch beim Starten ausprobiert, beides geht.

Während der Fahrt im MaxEdrive Modus wird beim Abschalten des DSC auch der Tempomat deaktiviert.

Habe keinen Facelift...

Zitat von qwertz225e

wenn die Räder durchdrehen schaltet der 2. Antrieb automatisch dazu.

ja das ist schon klar der Benziner schlatet ebenso zu.

ich könnte mir aber vorstellen das der E-Antrieb schneller verfügbar ist...
Mein Gedanke bei Schnee mit Benzin zu fahren, dreht sich um das warm fahren und nicht um ein sporadisches zuschalten des Benziners ohne das er warm wird.

@qwertz225e
Zum Spielverderber, fahre doch den Benzintank leer, dann kannst Du auch driften
Ja das ist dann schon blöd, fand es manchmal auch beim Vorgänger (E91) lustig mit der Hinterachse zu driften
Das wäre vielleicht noch eine Sache für die Wunschliste an BMW, im Menü den Zwangsallrad deaktivieren zu können (achtung das ist nun nicht ernst gemeint..)