Na ja - out of topic*
Z4 18i - ist der uralt Sauger - der auch noch im erwürdigen E84 verbastelt wird(wurde).
Den 20i und 28i kann man unter den vorher von mir beschriebenen Hardwareänderungen
schon miteinander vergleichen. Aber auch hier sind viele andere Ausstattungsbereinigungen
mit zu berücksichtigen!
Wieder Äpfel mit Birnen.....
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Alles anzeigenNa ja - out of topic*
Z4 18i - ist der uralt Sauger - der auch noch im erwürdigen E84 verbastelt wird(wurde).
Den 20i und 28i kann man unter den vorher von mir beschriebenen Hardwareänderungen
schon miteinander vergleichen. Aber auch hier sind viele andere Ausstattungsbereinigungen
mit zu berücksichtigen!
Glaube nicht - sind sogar die gleichen Räder / Reifen aber auch egal - muss letztlich jeder selber wissen.
Ich stelle nur fest, dass man bei BMW massiv Geld spart durch Baukasten Strategie - soweit auch ok und verständlich aber ich sehe nicht ein den Aufpreis dafür zu zahlen. Dass man jetzt im 2.8 einen 4Zyl hat wo früher ein toller 6 Zylinder werkelte finde ich sehr schade - aber das ist wohl der Weg den man geht.
Alles anzeigenAbsolut Ernst gemeint.
Ich würde mir keinen Z4 2.8 kaufen. Auch kein AT 2.5
Z4 1.8 mit 156PS 34250
Z4 2.0 mit 184PS 37250
Z4 2.8 mit 245 PS 44250
Das sind 10.000 € Unterschied zwischen 1.8 und 2.8 und der Motor ist immer noch der selbe
.
Da wüsste ich schon was besseres mit dem Geld anzufangen - Mir ist klar das der 2.8 viel besser geht - aber wie gesagt dann nehme ich lieber den 6- Zylinder weil das auch akustisch was anderes ist oder den 1.8 zum "Tuning".
Hier ist gut und viel über unterschieden zwischen Bauteilen von verschiedene Leistungsstufen des Motors geschrieben:
http://www.hatzer.at/bmw-motor…ner-brief-eines-insiders/
"Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“ kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion."
" Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das halt nicht lange mit."
"Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus."
Fazit: mit dem Tuning muß man ganz vorsichtig sein!!
