Mit welcher Getriebeeinstellung sollte man längere Talfahrten bei DKG vornehmen?

Nicht nur beim DKG, auch bei einer Wandler-Automatik schalte ich im Gebirge manuell auf einen niedrigeren, dem Gefälle angepassten Gang. Moderne Automatikgetriebesteuerungen schalten zwar bei starkem Gefälle auch eigenständig zurück, aber für extreme Passfahrten im Hochgebirge wie am Stelvio nicht ausreichend. Dem Getriebe und dem Motor passiert dabei nichts. Auch wenn es für die Ohren ungewohnt und merkwürdig klingt, mit 4.000 U/min einen Berg herunterzurollen, auf der Autobahn hat die Maschine oft ganz andere Drehzahlen und das unter Last.

Dass die Bremstemperatur bei irgendeiner Schaltlogik des Steuergerätes berücksichtigt wird, wie der Autor in Deinem verlinkten Beitrag schreibt, ist natürlich Unsinn. Ebenso der "drastisch steigende Verbrauch", bei Bergabfahrt greift die Schubabschaltung ein und es wird überhaupt kein Kraftstoff eingespritzt.

Ich wünsche Dir viel Freude auf dem Stelvio, mein absoluter Lieblings-Pass. Solltest allerdings bald starten, es gab schon den ersten Schnee da oben.

Ich erweitere mal die Frage auf den XE:
Wie handhabt Ihr wenn mit dem XE eine längere Passage (z.B. ein Pass wie das Stilfser Joch) bergab fährt. Ich hatte letzte Woche des Öfteren das Vergnügen einige Pässe zu fahren und da wird schon über einige Minuten mit 40 bis 60 kWh rekuperiert (Comfort-Modus mit teils betätigter Bremse vor den Kehren). Ich stell mir die Frage ob das für die HV Batterie gut ist, immerhin hat die ja nur 9,7 kWh, oder ob mit dem Verbrenner im manuellen Modus mit Motorbremse gefahren werden soll - aber auch da wird zusätzlich zur Motorbremse stark rekuperiert.

Die Batterie hat ja ein Lademanagement, da passiert überhaupt nichts. Sie wird ziemlich sicher bei der Bergabfahrt noch nicht einmal voll werden. Und selbst wenn sie es wäre (auf dem Großglockner hab ich am Fuschertörl schon eine Ladesäule gesehen 😀) wird dann halt einfach nicht mehr weiter geladen.

Bei normalen Gefällstrecken nutze ich auch gerne den Tempomaten, weil man die Rekuperation ja nicht selbst einstellen kann. Dann einfach eine entsprechend niedrige Geschwindigkeit per Tempomat vorwählen und das Auto rekuperiert automatisch mit voller Stärke, sobald man vom Gas geht.

Besten Dank, Du bestätigst meine Vermutung.
Ist es wirklich so, das bei der Tempomatvariante "nur" rekuperiert wird ohne einen mechanischen Bremseingriff?
Diese Frage habe ich mir auch schon mal gestellt.

Fred2 :

Grundsätzlich legt das BMS die zulässige maximale Ladeleistung fest.

Aber bei 40 - 60 kW frage ich mich schon, ob das vernünftig ist. Wir reden da von einem Ladestrom von 4C - 6C. Das lässt auch die beste Li-Ionen-Zelle nicht kalt.

Und wenn du dir die Datenblätter von Prismatic Cells ansiehst, wirst du auch dort finden, dass Laden mit 3C oder gar höher deutlich zu Lasten der Kapazität und nochmehr der Lebensdauer geht.

Wäre mal interessant zu beobachten, ob das BMS nach einer bestimmten Zeitspanne die Rekuperationsleistung auf ein "gesundes" Maß zurückregelt.

Gruß

Mike

Mike: mir fehlt zwar der technische Hintergrund, aber genau das hat mir mein Bauchgefühl auch gesagt.
Ok, dann werde ich beim nächsten Pass ein Auge auf den Rekuperationswert legen und zusätzlich mit Motorbremse bergab fahren.

Hallo Fred2 !

Da brauchst keinen großen technischen Hintergrund. Wie fast Alles in der Elektrotechnik, lässt sich auch dies einfach berechnen. Ich versuch mal, es verständlich darzustellen:

- Wir wissen oder haben berechnet (9.700 Wh geteilt durch 293 V [80 Zellen mal 3,67 V] ), dass die Kapazität ca. 34 Ah beträgt. Ergo würde der "gesunde" Ladestrom bei 1C (Kapazität geteilt durch 1 h) entspricht 34A liegt.

- Man könnte jetzt alle Fälle durchrechnen; aber ich nehme die Nennspannung der Li-Ion-Zelle, das entspricht ca 50% SoC (State of Charge).

>>> 40 kW geteilt durch 293 V = 136,5 A; also etwa 4C.

>>> 60 kW / 293 V = 204,7 A; also etwa 6C. Klar kann man das auch einfacher über die 9,7 kWh herleiten.

Sollte der Fall anders liegen:

Beziehen sich die 40 kW auf die minimale Systemspannung (224 V), die 60 kW auf die maximale Systemspannung (336 V) lägen wir jeweils bei ca. 5,2C.

Das Datenblatt der 26 Ah - und 34 Ah-Versionen habe ich leider nicht; dafür das der 94 Ah aus dem i3:

Teilen wir einfach die Werte durch 2,75 dann dürfte das auch für die 34 Ah-Zelle passen:

Screenshot Operating Limit 94Ah.jpg

Das wären dann ca. 100A für 100 Sekunden. Um 100% Lebensdauer zu erreichen, sind bei 40°C Akkutemperatur etwa 34 A (=1C) empfehlenswert.

Sehen wir uns das Safety-Limit an:

Screenshot Safety Limit 94Ah.jpg

Da reden wir von ca 130 A ( ungefähr 4C) für 700 msec ( in Worten: Millisekunden!)

Tabellen oder Grafiken, wie stark der Einfluss auf die Lebensdauer bei 4C Ladestrom ist, finden sich in diesem Datenblatt nicht, da dies einfach die zulässigen Betriebsparameter überschreitet.

Alle diese Informationen haucht man als Entwickler dann dem BMS in Form von Hard- und Software als "Intelligenz" ein.

Gruß

Mike