Heutige Motoren haben relativ wenig Hubraum, aber ziemlich viel Leistung. Um den Motor zu schützen
wird das Gemisch, wenn viel Leistung abgefordert wird, eben angefettet.
Dadurch läuft der Motor etwas kühler, wird aber zum Stinker.
Und wie ist mit solche "Kühlungsmethode" Euro-6 Abgaswerte erreicht?!! 
Das was einige zum Verbrauch der 218i schreiben wäre mir auch zu viel, aber beide Motoren müsse am Ende in etwa die gleiche Masse bewegen und da ist die Physik wohl endlich.
Heute bei tanken habe ich ausgerechnet 8,6 l/100 km. Und letzte Zeit fahre ich ehe schneller als vorher. 
Bringe hier noch mal einen "Aufgewärmten" Fred:
Das stimmt angeblich nicht:
"Dazu stellt sich dieser erhabene Stolz ein, wenn das Auto einen Berg nicht einfach mit Drehmoment plattwalzt, sondern man ihn gemeinsam erklimmt – immer im richtigen der sechs Gänge, immer im Schwung bleiben. Wobei der elastischere 1.500er im BMW 218i Active Tourer energischer durchzieht, ein wenig bereitwilliger dreht und dazu weniger verbraucht."-
http://www.auto-motor-und-spor…amilienduell-9152316.html
teilweise 
# off topic #
Tja - Meister...
...die testen da ´nen 3er Touring mit der Mickey Mouse Maschine - nicht den 1er.
Diesen 316i (4Zyl.) gibt es gar nicht mehr. Die Tester haben da auch noch einem Menge anderer
interessanter Sachen geschrieben... Ich stehe allen Testberichten mit einer gewissen Skepsis
gegenüber. Selber austesten und vergleichen ist angesagt.
Der unterstrichene Satz: ...blah, blah...dazu weniger verbraucht ist eher wiedersprüchlich
und in der Praxis überhaupt nicht belastbar.
Ich persönlich walze Berge nur mit´m Drehmoment platt 
. Gemeinsam erklimmen -
das war mal anno 70er/80er Jahre des letzten Jahrhunderts.
# topic # 
Das erfolgt eigentlich nur bei hoher Teillast/Volllast und liegt damit nicht im Zyklusrelevanten Bereich. Um zukünftige Abgasemission-Zyklen (Stichwort Realdrive Emission) auch zu bestehen, wird daran gearbeitet, im gesamten Kennfeldbereich nicht mehr Anfetten zu müssen.
Der Direkteinspritzer sorgt übrigens im Vergleich zum Saugrohreinspritzer schon dafür, dass weniger Angefettet werden muss (mehr Ventilüberschneidung möglich, Gemischbildung im Zylinder,...). Dafür mehr Ruß aufgrund der geringeren Gemischbildungszeit.
Bei den Verbräuchen darf man nicht vergessen, dass die Fahrzeuge bei Test mit komplett ausgeschalteten Verbrauchern (Klima, Radio, Licht, Sitzheizung, etc.), die Batterie voll ist und der Reifendruck passt. Der Test dauert knapp 20min.
Alles, was kürzer ist (also nur 5-10min Arbeitsweg), Radio, Heizung, Licht, Klima, Navi an ... Kältere Außenluft, dynamischere Fahrweise (un-dynamischer geht nicht ;)) treibt den realen Verbrauch in die Höhe.
Landstraße muss auch nicht weniger Verbrauch heißen. Wenn ich von Dorf zu Dorf gondeln muss und permanent von 50 auf 100 wieder auf 70 wieder auf 100 wieder auf 50 beschleunigen und Bremsen muss, frisst das eben Sprit. Genauso Berg und Tal Fahrt braucht mehr als im flachen Norden ...
Also der NEFZ Verbrauch ist nur ein Vergleich der Fahrzeuge untereinander, hat aber keinerlei Aussagekraft, was der Kunde am Ende bei seinem Fahrprofil (AB, Landstraße, Stadt), seiner Fahrweise (dynamisch, Drehzahlschwein, Rollen lassen (Stichwort segeln), Schubabschaltung nutzen, ...) und seiner durchschnittlichen Strecke (5km zum Bäcker vs. 200km AB konstant) erreicht. Je länger die Strecke, desto geringer der prozentuale Anteil am Kaltstart/Motorwarmlauf an der gesamten Betriebszeit.
Grüße
Hallo Leute
Spritverbrauch ist immer ein Thema mit grosser Bandbreite. Ich achte zumindest auf dem Arbeitsweg auf niedrigen Verbrauch, also bei ca. 75 % meiner Gesamtfahrstrecke.
Entsprechend drücke ich die Eco-Taste kurz nach dem Start, fahre möglichst vorausschauend, halte das Tempolimit ein, etc.
Mein 2007er Mercedes A 150 ging mit 6.4 l/100 knapp unter Normverbrauch, der 2011er Golf 1.2 TSI DSG mit 5.6 knapp drüber auf dieser Strecke im Jahresmittel.
Jetzt, nach knapp 500 km kann ich natürlich keine abschliessende Aussage treffen beim 218i, aber eine Tendenz ist erkennbar: 5.7 laut BC VOR einer durchaus vergnüglichen Fahrt
über eine kurvenreiche Bergstrasse und nun 5.9l/100. Im VW war der Rechner immer viel sparsamer als die Realität. Mal sehen wie das bei BMW ist...
Sehr alt ist die Diskussion über den verwendeten Kraftstoff und dessen Auswirkungen. Die AT-Benziner fressen ja alles zwischen 91 und 100+X Oktan. Hier in CH gibt es ja unter 95 Oktan eh nichts und wie bei jedem
Fahrzeug frage ich mich, ob Super Plus oder Besseres auch zu mehr Vortrieb bei weniger Verbrauch führen könnte.
Man muss es wohl versuchen und bei der Bewertung objektiv bleiben.
Ich hatte da bei den bisherigen Fahrzeugen nur gemerkt, dass mein Konto schneller leergesaugt wurde...
Grüsse
Jens
Was hat die Klopffestigkeit eines Benzins mit dem Energiegehalt zu tun. Richtig. Nichts. Deshalb ist es auch im Grunde für die Leistung egal, was du Tankst, solange du dich in den für das Auto freigegebenen Grenzen bewegst.
E10 ist zwar klopffester, allerdings ist durch den Bioethanol Gehalt der Energiegehalt geringer. Dadurch der Mehrverbrauch.
Michel,
ja, das mit dem Energiegehalt ist klar. Mit der Klopffestigkeit dürfte sich nur der Wirkungsgrad verschieben lassen. Ich kenn da jetzt kein konkretes Beispiel, aber Sportmotoren entwicklen die höchste Leistung ja auch mit dem besten Sprit, wenn ich das richtig sehe. Ich würde beim 1500er aber auch sicher nicht von einem Sportmotor reden 
.
Nur habe ich diese Bandbreite von Oktanwerten für einen Motor. noch in keiner Bedienungsanleitung gesehen.
Grüsse
Jens
@jensmann69,
Ist jetzt eigentlich ein wenig Off-Topix hier, aber in der Formel 1 arbeiten die Motoren mit ganz anderen Verdichtungen. Mit unserem Standard Sprit kämen die nicht klar. Bei höherer Verdichtung neigt das Benzin-Luft Gemisch innerhalb des Motors bei Kompression sich vorzeitig zu entzünden, an Zeitpunkten wo das eher unvorteilhaft oder schadhaft ist. Aus diesem Grunde werden Additiv hinzugefügt, die diesen Selbstentzündungsprozess ein wenig nach hinten verschieben, so dass man höhere Verdichtungen innerhalb eines Motors fahren kann. Die neuen Generationen haben Sensoren (lach, ich glaube die gibt es schon seit 15-20 Jahren), die dies bemerken und entsprechend reagieren (glaube durch anfetten oder abmagern des Benzin/Luft Gemisches, Zündzeitpunktverschiebung,... im Grunde habe ich auch keine Ahnung davon). Aber das ist richtig. Diese Super-Plus Formel 1 Rennsprit Zapfsäulen für den Otto-Normalverbraucher ziehen nur das Geld aus der Tasche. Mehr nicht.
Hat viel mit der Temperatur im Verdichtungstakt zu tun. Je klopffester der Sprit, desto unwahrscheinlicher treten Selbstzündungen auf. Die Verdichtungsendtemperatur ist maßgeblich vom Verdichtungsverhältnis (das kann man nicht verändern) und der Ansauglufttemperatur abhängig.
Sprich, je höher meine Außentemperatur, desto höher meine Verdichtungsendtemperatur. Beginnendes Klopfen registrieren die Klopfsensoren (Schallwellen) und der Zündzeitpunkt kann angepasst werden.
Aus meiner Erfahrung kann es Sinn machen, im Sommer Super+ zu tanken. Damit kann man den hohen Außentemperaturen entgegen wirken. Als ich dieses Jahr mit meinem 325i Sauger bei 30°C mit Super unterwegs war, ging der Verbrauch ziemlich ab. Mit Super+ deutlich besser. Das muss man aber für sich selber raus finden.
Ich fahre jedenfalls im Winter mit Super 95 und im Sommer mit Super+. Ich schätze so ab 15 - 20°C macht sich das bemerkbar.
Die Oktanzahl beschreibt eine physikalische Eigenschaft, nämlich die Zündunwilligkeit des Benzin. Sofern ein Steuergerät Klopfsensoren hat und (!) mit der vorhandenen Oktanzahl umgehen kann (sprich die Kennfelder sind bis 98 Oktan, bis 100 Oktan oder höher bedatet), dann wird das auch umgesetzt. In wie weit man das als Fahrer merkt, ist eine andere Sache.
Soweit mir bekannt kann das SG meines 325i E91 mit maximal 98 Oktan umgehen. Daher gibt's 98 Oktan, aber kein V Power oder Ultimate.
